CUANDO FORD ANGOSTÓ UN FALCON PARA MEJORAR LA AERODINÁMICA

La aerodinámica por mucho tiempo no fue lo suficientemente valorada en competición. Los preparadores pensaban en alivianar y en aumentar la potencia. Después de la segunda guerra mundial el tema de la aerodinámica comenzó a ser cada vez más estudiado especialmente en los autos de formula.

Para los vehículos turismo, Europa hizo la punta, con una forma diferente de ver el motorsport diferente del de USA, proponiendo líneas suaves y proyectando carrocerías más amigables a altas velocidades y el consumo de combustible.

Como mencionaba en Estados Unidos, el diseño transitaba caminos diferentes, vehículos mucho más pesados, más “cuadrados” y espaciosos, compensados por grandes V8s.

Al final de los años 60s se vieron novedades en USA por ejemplo, cuando en NASCAR comenzaron a bajar y alargar las trompas, ejemplos son el Ford Torino Talladega 1969, Mercury Cyclone 1969 y al extremo el Dodge Charger Daytona, todo esto buscaba mejorar el técnicamente llamado Coeficiente aerodinámico Cx (también llamado Cd, donde d viene de Drag, que en ingles significa arrastre).

Dodge Charger Daytona

Mientras tanto en Argentina por esos años un vehículo de producción nacional interrumpía en el Turismo de Carretera de una forma rupturista nunca vista en la categoría de la mano de un fuerte cambio de reglamento, el IKA Torino y sus derivados «las liebres»

Ford corría con su modelo Falcon en la versión sedán y con la llegada del Torino comenzaba a perder su protagonismo, con todo lo que eso representaba. Una de las fuertes de Detroit como Ford, que usaba el slogan que decía: Usted sabe lo que un Ford significa! desafiada por una marca pequeña.

Ford Falcon

El Falcon vendido en Argentina usaba un motor de 6 cilindros en línea. Para competición fueron a la receta básica de aumentar potencia colocando un V8 basado en la Pick Up F100 de 300CV, los resultados mejoraron, pero aun había que ir más allá para poder ganar campeonatos. – ver también – 

En 1967 los ingenieros de Ford Motor Argentina fueron sobre un concepto técnico que dice que la potencia consumida es igual a el área frontal, multiplicada por el coeficiente aerodinámico, multiplicado por la velocidad al cubo. P=A*Cx*V³

Entonces para ir más rápido una opción es reducir el área frontal, el reglamento de la época lo permitía y eso hicieron. Normalmente se baja el techo y también se reduce la distancia al suelo. Pero ellos no solo eligieron el camino fácil, también decidieron innovar reduciendo el ancho de la carrocería unos 14 centímetros. Para eso tuvieron que sacarle una franja central de chapa, cortando la carrocería y volviendo a unirla. 

El resultado en una reducción aproximada de 12% del área frontal llamada Falcon Angostado, además se bajó la trompa con lo que el Cx seguramente debe haber mejorado. En contrapartida, y hasta por descuido luego del angostamiento, buena parte de los neumáticos sobresalen de la carrocería desmejorando el arrastre.

Finalmente, en 1968 consiguieron la esperada victoria.

Uno de sus pilotos era un joven llamado Carlos Reuntemann quien luego partía a Europa para hacer su carrera profesional en Formula 1. El propio Lole comentaba que el auto era realmente rápido en rectas llegando hasta 270 km/h de velocidad máxima, el problema era hacerlo doblar.

Carlos Reutemann junto al Falcon Angostado

En 1969 Ford decide retirarse de manera oficial de Turismo de Carretera, enfocándose como proveedor los motores V8 para la categoría de Sport Prototipos.

Muchos consideran el Ford Falcon angostado un fracaso, y aunque es verdad que los resultados fueron escasos, los minifalcon innovaron en grande ya que no se encuentran registros anteriores de vehículos de producción en serie que fueran angostados en competición para disminuir el área frontal.

Fueron menos de 10 los producidos, lo que actualmente aumenta su atractivo, algunos ya restaurados y también replicas están siendo construidas.

Textos: © TargaSport

Fotos: © Unknown