El Fiat 600 (proyecto 100) marcó un antes y un después en la historia de  industria automotriz global, especialmente en Europa y América Latina. Concebido como un automóvil compacto, accesible y eficiente que respondió a la necesidad de la posguerra de vehículos que no solo fueran económicos, sino también prácticos para el transporte urbano e interurbano.

El Fiat 600 es recordado como el vehículo que permitió a millones de personas acceder al automóvil y mejorar su calidad de vida. Hoy en día es un vehículo de culto para los coleccionistas de coches clásicos, y su legado perdura en la memoria colectiva como un ícono de la ingeniería automotriz.

CONTEXTO

A principios de la década de 1950 Fiat necesitaba un relevo para su exitoso 500 “Topolino” lanzado en 1936.

El director de la marca Vittorio Valletta le encargó a su ingeniero jefe Dante Giacosa (padre del Topolino) la creación de un automóvil de bajo costo con capacidad para 4 pasajeros dando origen al proyecto 100 de Fiat.

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El Topolino era compacto y económico pero contaba con poco espacio en el habitáculo por estar montado sobre un chasis de largueros con motor delantero y tracción trasera. Para ofrecer mayor habitabilidad en el nuevo vehículo la mecánica y las ruedas motrices debían estar en el mismo eje. Se descartó el motor y la tracción delantera por su mayor complejidad y se decidió montar el grupo motopropulsor en la parte trasera.

De esa manera en la parte delantera se podía colocar la rueda de repuesto, el tanque de combustible y ofrecer un maletero. A su vez también se podría aprovechar el espacio detrás de los asientos traseros para colocar más equipaje.

 El ingeniero Dante Giacosa aplicó sus conocimientos y su creatividad en la optimización de costos de producción sin comprometer la funcionalidad, implementando soluciones innovadoras. Su enfoque pragmático permitió que Fiat produjera un vehículo de bajo costo pero técnicamente avanzado que le permitió a la empresa cosechar mucho éxito en el mercado de los automóviles económicos entre las décadas de 1950 y 1970.

PROYECTO 100

El equipo liderado por Dante Giacosa desarrolló el Fiat tipo 100 del cual se construyeron 5 prototipos entre 1952 y 1954 que sirvieron de base para el modelo final incluyendo la motorización trasera, la estructura autoportante y los esquemas de suspensiones independientes en las 4 ruedas. Las dimensiones y las formas básicas de la carrocería también eran bastante similares a la versión definitiva.

Uno de esos prototipos construido en 1952 se conserva actualmente en el museo de la marca. Por el lado de la mecánica dicho ejemplar está impulsado por un motor de 2 cilindros en V a 150° refrigerado por aire y 570cc. En el esquema del impulsor se alcanza a notar una configuración de válvulas laterales con las cámaras de combustión de formato triangular, un concepto que posteriormente se aplicó en los motores 128 con árbol a la cabeza.

Otro detalle llamativo de este prototipo es la caja de 3 velocidades sin pedal de embrague ya que el mismo se accionaba automáticamente mediante un sistema hidráulico. Un dispositivo que también se usó en otros modelos de la marca.

 Una leyenda cuenta que uno de los Fiat tipo 100 se habría incendiado mientras era probado por uno de los Agnelli, la familia dueña del imperio Fiat.

El proyecto 100 siguió adelante con una mecánica de 4 cilindros en línea refrigerado por agua acoplado a una caja de 4 velocidades con la primera sin sincronizar. Curiosamente el posterior Fiat 500 lanzado en 1957 adoptaría un impulsor 2 cilindros refrigerado por aire pero con una configuración de cilindros paralelos y válvulas a la cabeza.

El trabajo realizado por el equipo de Dante Giacosa fue tan bueno que cuando el Fiat 600 fue presentado en el Salón de Ginebra el 9 de Marzo de 1955 el precio de venta era más barato que el anterior Topolino. La historia Fiat 600 se había iniciado.

EL MOTOR SERIE 100

El Fiat 600 fue el modelo que estrenó el conocido motor serie 100. Una mecánica de 4 cilindros en línea refrigerado por agua con una configuración de árbol de levas lateral y válvulas a la cabeza.

La primera versión de este impulsor contaba con 633cc y 22 hp a 5,000 rpm que garantizaba un consumo de combustible muy bajo de 6 litros cada 100 km. Sin embargo, esta mecánica estaba combinada con un sistema de refrigeración con un radiador pequeño colocado en la parte trasera del vehículo.

Se trataba de una solución muy inteligente desde el punto de vista técnico porque simplificaba la instalación, permitía liberar espacio en la parte delantera y se evitaba que las mangueras calienten el habitáculo en días calurosos.

Pero todo ello conllevaba un mantenimiento especial del radiador y sus correas para evitar sobrecalentamientos, situación que empeoraba si la toma de aire inferior era retirada o colocada en sentido inverso ya que la misma debía apuntar hacia atrás para que funcione correctamente.

Volviendo al motor serie 100, en las siguientes variantes la cilindrada se fue incrementando a 767cc, 843cc, 903cc ofreciéndose con diferentes cubicajes hasta los 1.049cc.

Algunas evoluciones interesantes de este propulsor fueron las versiones utilizadas en el Fiat 850 y en todos sus derivados que giraban en sentido anti-horario. También existieron versiones de competición con doble árbol a la cabeza desarrollados por Abarth. Eso sin olvidar que las variantes más modernas utilizadas por los Fiat Uno, Panda , Cinquecento, etc incorporaron la inyección electrónica.

En 1977 la motocicleta Shifty 900 fabricada en Pádova, Italia, utilizó un motor serie 100.  En efecto el motor de 903cc y 54CV y la transmisión de 4 velocidades en H con comando de pie se habían tomado de un Fiat 127. Solo se fabricaron 70 unidades en sus 5 años de producción.

Es pertinente mencionar que si bien Fiat lanzó los modernos motores FIRE Fully Integrated Robotized Engine en 1985 para reemplazar los veteranos impulsores de la serie 100, estos continuaron en producción hasta el año 2008.

El legado del motor serie 100 fue enorme ya que fue utilizado durante más de 50 años por muchísimos modelos del conglomerado italiano, siendo el Fiat Seicento lanzado en 1998 el último automóvil que lo incorporó en sus opciones mecánicas.

PLATAFORMA FIAT 600

Como explicamos anteriormente el proyecto 100 significó un gran avance tecnológico frente al anterior Topolino.

La construcción del Fiat 600 se basaba en una estructura autoportante que permitió simplificar el chasis, optimizar costos y al mismo tiempo otorgar una notable rigidez estructural para la época. A su vez todo ello estaba complementado con suspensión independiente en las 4 ruedas.

El tren delantero contaba con una suspensión de doble paralelogramo con elástico transversal, que a su vez también hacía las veces de parrilla inferior. Por su parte el tren trasero contaba con diferencial flotante y semiejes con brazos estampados en “L” y resortes helicoidales. Un detalle interesante de la suspensión trasera eran los semiejes articulados con manchones del tipo silent block, una solución sencilla y económica pero con poca capacidad para soportar par motor. Siendo un conocido punto débil del Fiat 600.

La versatilidad de esta plataforma y la sencillez de la mecánica permitieron la construcción de cientos de vehículos de todo tipo sobre su base, ya sea por la propia Fiat como por carroceros y preparadores independientes. Desde vehículos familiares, comerciales hasta deportivos.

Pero ese tema lo vamos a abordar en la segunda parte de esta historia.

LICENCIAS Y COPIAS

El Fiat 600 fue un automóvil innovador que permitió motorizar muchas familias en varios países del mundo.

Las grandes ventajas que ofrecía en el transito urbano y la simpatía de su diseño despertaron el interés de varios fabricantes que lo produjeron bajo licencia.

A poco de su lanzamiento en 1955 el Fiat 600 empezó a ensamblarse en Yugoslavia mediante sistema CKD Completely Knocked Down como Zastava 600. La siguiente evolución del modelo lanzada en 1962 con motor de 767cc fue fabricado con piezas locales con el nombre Zastava 750.

En 1956 la alianza NSU-Fiat que ya producía en Alemania algunos modelos de la marca italiana decide fabricar su propia versión del Fiat 600. El auto fue comercializado como Neckar Jagst 600/770 con sutiles cambios estéticos. Es interesante mencionar que NSU  también se animó a fabricar el Fiat 600 Vignale que se vendió como Neckar Jagst 770 Riviera.

Ese mismo año en Austria se lanzó el Steyr 600 producto de un acuerdo con Fiat. Los coches eran ensamblados en Viena mediante sistema CKD, a su vez Steyr también ensambló el Fiat 600 Multipla de esa misma manera.

La historia continúa en 1957 cuando en España comienza la fabricación del Seat 600 ya que la empresa ibérica se dedicaba a producir modelos de Fiat bajo licencia. En este caso tenemos que mencionar que los españoles crearon una versión de 4 puertas del Fiat 600 con mayor entre ejes llamado Seat 800.

Llegamos al caso más controvertido, el ZAZ 965 también conocido como Zaporozhets fabricado en Ucrania a partir de 1962.

Este coche empezó a desarrollarse a fines de la década de 1950 tomando de referencia modelos económicos de distintos fabricantes. Por alguna razón decidieron que el Fiat 600 era el más adecuado y lo copiaron sin reparos. Aunque es pertinente aclarar que los ingenieros ucranianos introdujeron unas cuantas modificaciones estéticas y mecánicas.

Desde el punto de vista estructural y de carrocería el ZAZ 965 era muy similar al modelo italiano pero se rediseñó la parte trasera al estilo de los Fiat 600 Berlina realizados por los carroceros Canta y Siata. La suspensión trasera independiente con resortes helicoidales replicaba la del Fiat 600 pero se colocó un tren delantero con barras de torsión inspirado en el VW Escarabajo. 

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Por el lado de la mecánica los primeros prototipos denominados ZAZ 444 equipaban un motor Boxer 2 cilindros que fue descartado posteriormente. Por su parte el ZAZ 965 producido en serie equipaba un V4 a 90° con 887cc y 27CV. En ambos casos se trataban de impulsores refrigerados por aire con algunos conceptos técnicos tomados de Volkswagen.

ELABORAZIONI ABARTH

La marca Abarth, fundada por el ingeniero austriaco nacionalizado italiano Carlo Abarth en 1949, se dedicaba a la preparación y modificación de vehículos para mejorar sus características de rendimiento. El Fiat 600 representó una de las primeras colaboraciones entre Fiat y Abarth, transformando un coche ya económico en un auto deportivo de bajo costo.

 La historia comenzó con el Fiat Abarth 750 con la cilindrada aumentada a 747cc y 47CV, en el cual también se había mejorado la suspensión para ofrecer una mejor tenida. La siguiente evolución, el Abarth 850 alcanzó los 52CV. Al cual luego le siguió el Abarth 1000 con la cilindrada aumentada a 982cc y 85CV.

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Abarth había conseguido mucho éxito en las carreras en las clases menores a los 1.000cc. Así las cosas los Abarth 1000TCR de competición llegaron a alcanzar potencias de hasta 112CV con importante modificaciones en el chasis, agregando un radiador de aceite en la parte delantera y suspensiones rediseñadas con resortes helicoidales y 4 frenos de disco.

Pero lo más interesante fue que Abarth aprovechó la plataforma y la mecánica del Fiat 600 para construir una gran cantidad de autos deportivos.

Un ejemplo de ello puede ser el Fiat Abarth 750 Record con carrocería streamliner creado en 1957 para batir records de velocidad. Además Abarth contó con la colaboración de varios carroceros de renombre como Zagato, Viotti o Allemano para crear sus modelos.

Un desarrollo destacable fue el Abarth 750 Biabero, donde el motor serie 100 fue modificado con una nueva tapa de cilindros de doble árbol a la cabeza diseñada por Gioacchino Colombo. Una mecánica que posteriormente aumentó su cilindrada a 982cc superando los 100CV de potencia.

A medida que los modelos Abarth basados en el Fiat 600 continuaron evolucionando se introdujeron versiones aún más especializadas como la saga de los 210A Spyder, 215A Coupe y 216 A Spyder,

Otra saga interesante fueron los Abarth 1000 OT Omologato Turismo, estos modelos estaban basados en la plataforma y mecánica del Fiat 850 (proyecto 100G). Debemos mencionar que las versiones de mayor cilindrada como los 1300OT o 2000OT conservaban la plataforma Fiat pero utilizaban motores Simca. En este apartado el modelo más destacado fue el Abarth 1300OT prototipo.

Abarth hizo una gran cantidad de deportivos sobre la base del Fiat 600 y eso lo vamos a abordar con más detalle en una segunda parte.

FIAT 600 IAVA 1100TV

Como todos sabemos Fiat también contaba con una división deportiva al otro lado del atlántico denominada IAVA Industria Argentina de Vehículos de Avanzada.

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Se construyó un prototipo de Fiat 600 IAVA que nunca llegó a fabricarse en serie. Para despejar todas las dudas decimos consultar directamente a la gente de IAVA y nos pusimos en contacto con el responsable técnico uruguayo Luis Garibaldi quién junto a Aldo Baldoni fueron los responsables de desarrollar las famosas versiones de 100/102 CV del motor 1300TV.

Con respecto a nuestras consultas Luis Garibaldi nos aclaró lo siguiente:

“Allá por 1972 o 1973 se construyó un único prototipo que fue probado por el equipo de IAVA. Se trataba de un Fiat 600 sin ninguna modificación estética. Por el lado de la mecánica tenía un motor 128 1100TV de 71HP, se le colocaron semiejes con juntas homocinéticas y un múltiple de escape específico”

“Era un festín cuando salían a probarlo, tuvimos que colocarle contrapesos en el tren delantero para mejorar el manejo. No sé donde terminó ese auto después.”

“Posteriormente trabajé en la construcción de los dos primeros Fiat 133 con los cuales hicimos 30.000km de pruebas. Pero cuando hicieron los 133 IAVA ya no estaba más en la empresa”  

Como explica Luis Garibaldi, posteriormente IAVA trabajó sobre el 133 realizando dos versiones deportivas, el 133T IAVA con la potencia aumentada a 50CV (10CV plus) y el 133 TOP con un restyling en la trompa e idéntica mecánica.

FIAT 850, LA EVOLUCIÓN TÉCNICA

En 1964 se lanza al mercado el Fiat 850  como parte de la familia de modelos basados en el proyecto 100. Se trataba de una pequeña berlina para responder a la demanda de un vehículo con mayor espacio y confort que el Fiat 600.

Es interesante mencionar que si bien ambos modelos compartían varias partes de la carrocería como los faros delanteros, los cristales y la estructura del techo. El equipo de Dante Giacosa había decidido revisar y mejorar todos los componentes mecánicos del vehículo.

Así las cosas, el motor serie 100 fue optimizado incrementando su cilindrada a 843cc ofreciendo una respuesta más refinada y con mayor agilidad. Un detalle interesante de esta versión mejorada era que giraba en sentido anti-horario, una solución curiosa que también se utilizó en posteriores derivados como el Fiat 133.

Las suspensiones también fueron revisadas, el tren delantero contaba con  un nuevo paquete elástico, se hicieron cambios en la geometría y se agregó una barra estabilizadora. En tren trasero con diferencial flotante y semiejes fue rediseñado en sus anclajes utilizando brazos en forma de “V” con barra estabilizadora y se cambió la posición del amortiguador. A su vez, algunas versiones incorporaron frenos de disco delanteros.

Un claro ejemplo de los cambios positivos de estas modificaciones los conocimos en la Argentina con la introducción del Fiat 133. Un automóvil que ofrecía una experiencia de manejo mejorada con respeto al Fiat 600 tanto por la respuesta del impulsor, como por una dirección más precisa y un comportamiento menos saltarín.

SIMCA 1000 ¿DERIVADO DEL FIAT 600?

Existe una leyenda que el Simca 1000 estaba basado en el Fiat 600, en TargaSport creemos que esa afirmación no es del todo correcta y seguidamente vamos a detallar las diferencias técnicas con respecto al proyecto 100.

Simca se fundó en 1934 en Francia  con la idea de fabricar modelos de Fiat bajo licencia y mantuvo relaciones con la empresa italiana durante muchos años.

Para la creación del Simca 1000 inicialmente se tomó el proyecto 122 basado en el Fiat 600 el cual terminó derivando en el Fiat 850 (proyecto 100G) que mencionamos anteriormente. Sin embargo la marca francesa  decidió seguir su propio camino encarando el  Proyecto 950.  

El  pequeño sedán francés tenía varias características similares al proyecto 100 de Fiat como el caso del motor de 4 cilindros refrigerado por agua en la parte trasera, la suspensión delantera de elástico transversal y el eje trasero independiente con resortes helicoidales. Si bien es cierto que se tomaron algunas piezas de origen italiano el Simca 1000 tenía importantes diferencias técnicas con respecto al mencionado proyecto 100 de Fiat.

El motor Poissy de 4 cilindros fue creado por el ingeniero Georges Martin con un cigüeñal forjado de 5 bancadas y un diferente sistema de lubricación. Este impulsor terminó su vida comercial en varios modelos de Peugeot y Citroen. Se trata de una mecánica diferente al motor serie 100 diseñado por Dante Giacosa.

Por el lado de las suspensiones las principales diferencias del Simca 1000 con respecto al Fiat 600 radicaban en que el tren delantero estaba articulado sobre 4 rótulas y tenía los anclajes de los amortiguadores sobre el elástico. En el Fiat se utilizaban bujes y los amortiguadores se apoyaban en los portamazas.

Por su parte la suspensión trasera iba montada sobre una estructura auxiliar y las parrillas tenían diferentes anclajes y formato. Cuando en el modelo italiano la suspensión se atornillaba directamente en el piso del vehículo.

Por todo lo expresado en TargaSport consideramos que el Simca 1000 no compartía ingeniería con el Fiat 600.

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Textos e Investigación: © Fabían Rossi para TargaSport

Fotos: © Unknown