CUANDO GIUGIARO MODIFICÓ UN BUGATTI PARA CREAR EL SUCESOR DEL BMW M1

A lo largo de la historia muchas de las automotrices más prestigiosas del mundo han acudido a los grandes carroceros italianos para confiar el diseño de sus autos. Esa gran demanda muchas veces provocó que los estilistas vendan a las automotrices proyectos que habían sido descartados previamente por otras marcas. Uno de los casos más curiosos probablemente haya sido el del BMW Nazca M12 creado por Italdesign como una propuesta de un posible sucesor del BMW M1 pero que sin embargo fue hecho partir del desechado Bugatti ID90 presentado dos años antes.

Bugatti ID90

El BMW M1 fue uno de los modelos más importantes e icónicos de la historia de la marca bávaba puesto que fue un superdeportivo creado para rivalizar con grandes constructores italianos como Ferrari, Maserati o Lamborghini. El vehículo fue homologado en competición dentro del Grupo 4 de la FIA, siendo mundialmente famoso por haber sido utilizado en la categoría PROCAR que acompañaba a la F1 en todas sus presentaciones y además también fueron utilizados en algunos rallies de asfalto del WRC. El legado de este importantísimo modelo continúa hasta la actualidad dado que fue el coche que inició la zaga Motorsport que identifica a los modelos más deportivos de BMW.

BMW M1 Procar

El proyecto del primer superdeportivo de la marca bávara comenzó en los Juegos Olimpicos de Munich de 1972 cuando presentaron en sociedad el BMW Turbo E25 diseñado por Paul Bracq, un coche conceptual de un aspecto impresionante con puertas alas de gaviota y un motor 2 litros turbo de 280CV en posición central posterior. Posteriormente muchos de los rasgos estéticos fueron utilizados de base por Giugiaro para la creación del M1, que también contó con la colaboración de Lamborghini en el diseño del chasis, mientras que BMW se concentró en el desarrollo del impulsor de 6 cilindros.

BMW Turbo E25

A partir de 1983 cuando la FIA cambió el reglamento de Grupo 4 reemplazándolos por los legendarios Grupo B, el M1 perdió su homologación en competición y BMW decidió dar por finalizada la producción del mismo. Una situación inesperada puesto que el M1 encajaba perfecto en el nuevo reglamento y hubiese conseguido la homologación con pocas modificaciones y con solo construir 200 unidades de serie. Si bien en los años siguientes con la aparición de los M3 E30 y M5 E34 la marca ofreció modelos de altas prestaciones dentro de su catálogo, el hueco dejado por el M1 no fue ocupado por ningún modelo posterior.

«Guigiaro se resistió a desechar su diseño y se lo ofreció a BMW para tratar de revivir al M1»

Por otro lado, a fines de los ´80s un grupo empresario italiano liderado por Romano Artioli había comprado los derechos de la marca Bugatti – ver también – desaparecida en la década del ´60 y se lanzaba al desafío de revivir a la mítica compañía francesa. Los coches deberían respetar la filosofía de Ettore Bugatti representando auténticas obra de arte con la máxima sofisticación mecánica.

Bugatti EB110

El nuevo modelo llevaría el nombre EB110 por conmemorar el 110º aniversario del nacimiento del afamado constructor. Para su desarrollo se había creado un chasis con un comportamiento soberbio acompañado por un exquisito V12 de 3,5 litros con 5 válvulas por cilindro, 4 turbos y 550CV. Mientras que se encargaron 4 prototipos a Nuccio Bertone, Giorgetto Giugiaro, Marcello Gandini y Paolo Martin para definir el aspecto exterior del coche, aunque Bertone abandonó el proyecto antes de comenzar con su diseño. La propuesta de Giugiaro fue el ID90, nombre que hacía mención a Italdesign – ver también – y al año de presentación del mismo (aunque el prototipo fue construido en 1989 en realidad), contaba con líneas muy sensuales, un enorme techo acristalado e impresionantes entradas de aire, todo ello combinado con unas ruedas de diseño retro inspiradas en la Bugatti Royale. Sin embargo, el diseño fue desechado por considerarlo muy futurista y se eligió el concepto DMD de estética más conservadora presentado por Marcello Gandini.

Bugatti Royale

A pesar de la negativa Giugiaro se resistió a desechar su diseño y se lo ofreció a otro fabricante en un intento similar al Porsche Tapiro que luego sirvió de base para la creación de la Maserati Boomerang. En este caso creyeron que el ID90 que era una buena base para tratar de revivir al BMW M1 y se le presentó el proyecto a la marca bávara.

Maserati Boomerang

El nuevo modelo se presentó en el Salón de Ginebra de 1991 con el nombre de Nazca M12 y al igual que el anterior ID90 también fue dibujado por Fabrizio Giugiaro, hijo del fundador del estudio de diseño – ver también – . La atractiva silueta generaba suficiente carga aerodinámica sin necesidad de aparatosos alerones y tenía un brillante Cx=0,26. Las puertas se abrían en dos mitades, las ventanas disponían de apertura tipo alas de gaviota y en la parte inferior se usaban bisagras del tipo convencional obteniendo un resultado con gran impacto estético, aunque el enorme techo acristalado solo conseguía filtrar el 30% de los rayos UV. Contaba con un ligero chasis construido en fibra de carbono con la colaboración de Belco Avia, con un subchasis de aluminio en la parte delantera.

BMW Nazca M12

Las suspensiones eran de doble paralelogramo en ambos ejes con resortes y amortiguadores axiales en la parte posterior, el sistema de frenos estaba a cargo de Brembo con frenos a discos ventilados y perforados. Para la mecánica se montó el V12 del BMW 850i E31 – ver también – en posición central posterior unido a una transmisión ZF que llevaba la propulsión a las ruedas traseras. El motor disponía de 4.988cc y 300CV que sumados al reducido peso del conjunto de apenas 1.100kgs le permitían superar los 300Km/h, aunque las prestaciones nunca fueron anunciadas de manera oficial.

El V12 del BMW 850i E31

En el salón de Tokio de 1992 se presenta la siguiente evolución, el Nazca C2. En este caso se habían hecho algunos sutiles cambios estéticos desplazando la posición de las ópticas delanteras, modificando los spoilers, el diseño de las llantas y reubicando las manijas en las puertas. Todas estas diferencias estaban acompañadas por una reducción de peso de 100Kgs, mientras que la mecánica había sido mejorada por los especialistas de Alpina alcanzando los 350CV declarando una velocidad punta de 311 km/h.

BMW Nazca C2

Posteriormente en el Gran Premio de Mónaco de 1993 se presenta la tercera y última evolución del modelo, el Nazca C2 Spider. En esta variante las ventanas eran desmontables permitiendo disponer de un techo del tipo targa, mientras que se eliminó el cristal posterior para dejar el motor descubierto. El impulsor tenía la cilindrada aumentada hasta los 5,7 litros alcanzando los 380CV.

BMW Nazca C2 Spyder

Mismo con el espectacular aspecto de los BMW Nazca, la marca nunca se interesó por llevarlos a producción. Es necesario aclarar que además de los 3 prototipos mencionados anteriormente, también se construyó en 1993 una cuarta unidad en color azul a pedido del Sultán de Bruinei. Este coche contaba con un aspecto similar al M12 pero con los emblemas de Italdesign en reemplazo de los logos BMW, tenía diferencias en el diseño de las ópticas delanteras y se construyó con volante a la derecha. Por el lado de la mecánica se montó el motor Alpina de 5,7 litros y 380CV utilizado en el C2 Spider. El coche permaneció oculto y desconocido dentro de la exclusiva colección privada hasta que en el año 2011 fue vendido en una subasta por 725.000 euros.