PINKY LAI, EL DISEÑADOR QUE SALVÓ A PORSCHE DE LA QUIEBRA

A mediados de los ´90s la situación financiera de Porsche pendía de un hilo, los números estaban en rojo y necesitaban renovar el portafolio de productos para salir de la crisis. Para colmo de males, el modelo icónico de la marca, el 911, había llegado al límite de su evolución después de 30 años y necesitaba ser reformulado completamente. – ver también –

Porsche 911 Carrera 1995

La falta de recursos económicos llevó a una fuerte reestructuración interna donde se achicó el personal y se contó con el asesoramiento de Toyota para optimizar los procesos de fabricación, mientras tanto Porsche mantenía conversaciones con la automotriz japonesa y con Mercedes Benz – ver también – para una posible venta del control de la compañía. Finalmente la tormenta y los nubarrones se despejaron gracias al lápiz magistral de Pinky Lai quién logró crear los dos productos que salvaron a Porsche de la bancarrota, el Boxster y el 996.

Porsche Boxster

Lai Ping (más conocido por su seudónimo “Pinky”) nació en Hong Kong el 20 de Marzo de 1951, desde muy joven se dedicó a la industria naval trabajando en algunos astilleros y en la decoración de interiores, donde quedó fascinado por el diseño de los muebles europeos. Eso lo llevó a emigrar hacia Roma en 1971 para estudiar diseño industrial, bellas artes y escenografía.

Pinky Lai

En 1978 acude a una entrevista en Ford Alemania donde le ofrecieron una beca de 2 años para estudiar diseño de transporte en Londres para luego integrarse al staff de la marca del óvalo, que en ese momento contaba con diseñadores de 10 nacionalidades distintas, donde participó en los proyectos del Fiesta, Sierra y Scorpio. En 1984 pasó a BMW donde tuvo sus primeros reconocimientos al diseñar el bellísimo Serie 8 E31 y el Serie 3 E36, aunque las líneas definitivas de éste último fueron obra del japonés Joji Nagashima. Sin embargo, Pinky Lai no llegó a ver el fruto de su trabajo en la marca bávara porque en 1989 decidió aceptar la propuesta de trabajo en Porsche.

BMW 850i E31

Los primeros años en Stuttgart no fueron fáciles por la situación complicada de la empresa, en la cual el propio Lai llegó a proponer una baja salarios para evitar los despidos de sus compañeros. De aquella época oscura y desesperada de la marca podemos recordar el desarrollo de un vehículo diseñado específicamente para el mercado chino, el Porsche C88, nombre que hacía mención a China y al precio de 88.000 yuanes (US$6.000). Se trataba de un sedán “low cost” que contaba con solo 3 asientos, ya que el régimen llevaba adelante las políticas de un solo hijo por cuestiones demográficas. El auto no llevaba el emblema de la marca en ningún lado, sino una insignia triangular que simbolizaba la familia china de 3 personas. Las formas de la carrocería eran muy simples y fueron pensadas para reducir costos de fabricación, mientras que el interior del vehículo era muy rudimentario con equipamiento muy básico. Por el lado de la mecánica se ofrecían dos motorizaciones, un 1.1 de 67CV o un diésel de 47CV, ambos con tracción delantera. Sin embargo el emprendimiento que no llegó a concretarse por la falta de seriedad del gobierno del país comunista, quienes cancelaron los proyectos y se robaron las ideas sin pagar a los fabricantes por sus prototipos. Porsche intentó amortizar los costos de ingeniería tratando de vender el desarrollo en la India a fabricantes que quisieran hacerse con la licencia, pero no encontró interesados.

Porsche C88

Después de fabricar el 911 por más de 30 años, los ingenieros ya no disponían de soluciones técnicas que permitieran mantener actualizado al modelo y necesitaban crear un vehículo completamente nuevo para mantenerse competitivos en el mercado. Un desafío enorme teniendo en cuenta la falta de dinero en la empresa y el riesgo de arruinar un coche icónico. Se decidió compartir el desarrollo con el Boxster para abaratar costos reutilizando algunos componentes en ambos coches como ser los faros, piezas del interior y la suspensión delantera, mientras que en la parte posterior realizaron algunas modificaciones al eje multilink heredado del 993, puesto que su hermano menor contaba con una arquitectura de motor central. La idea era tratar de reducir en un 30% el presupuesto de ingeniería ya que se había creado un impulsor completamente nuevo y el cambio a refrigeración líquida implicaba el diseño y la instalación de una serie de componentes que eran inexistentes en el modelo original.

Porsche 996

Con la nueva carrocería, más grande que la de su antecesor, lograron mejorar notablemente la aerodinámica alcanzando un CX de 0,30 manteniendo la silueta inconfundible de siempre, mientras que la distancia entre ejes también fue extendida unos 8cm para mejorar las cualidades dinámicas. Posteriormente con la versión Turbo (también diseñada por Pinky Lai) se hicieron cambios en el estilo de la trompa a pedido de los potenciales clientes quienes no estaban del todo de acuerdo con las similitudes entre el Boxster y el 996.

Evoluciones del Porsche 911

El éxito alcanzado principalmente por el 996 le permitió a Porsche recuperarse de la crisis financiera y contar con los medios para desarrollar su primer SUV, el Cayenne, modelo que llegó a aportar hasta el 50% de las ventas de la marca. Eso no impidió el desarrollo de la variante coupé del Boxster, el Cayman, que al igual que el convertible también estuvo a cargo de Pinky Lai, siendo un coche con buena crítica en base a su estilo y comportamiento, producto del bajo peso y el motor central.

Porsche Cayenne MK1

En el período de 2004 a 2014 Pinky Lai fue ascendido a jefe de diseño exterior para todos los proyectos de Porsche, pero posteriormente abandonó la compañía a la que ayudó a resurgir de las cenizas para centrarse en su propia empresa de diseño y mudarse a China en busca de un nuevo desafío, los deportivos eléctricos.

Textos: © Fabián Matías Rossi para TargaSport

Fotos: ©Unknown