DEL CHEVITÚ AL CAMRY, EL TURISMO DE CARRETERA SE ARRIESGA CON NUEVO MODELO DESPUES DE 58 AÑOS

La llegada del Toyota Camry con equipo oficial al Turismo Carretera dividió a los fanáticos del  automovilismo argentino en dos bandos, de un lado las posturas más intransigentes no aceptan la llegada de una marca nueva con un modelo actual para enfrentar a los históricos Falcon, Chevy, Polara y Torino que se mantuvieron en la categoría de manera casi vitalicia durante los últimos 50 años, en la vereda de enfrente los más indulgentes creen que es necesaria la renovación y el modelo japonés es una buena alternativa por su afianzamiento en el Nascar desde 2007 y puede atraer la llegada de los Mustang, Camaro y Challenger al campeonato.  Toda esta controversia hizo recordar al modelo que revolucionó el Turismo Carretera, el Chevitú conducido por Jorge Cupeiro.

Chevitú y Jorge Cupeiro

El Turismo Carretera es oficialmente la categoría de automovilismo más antigua del mundo en actividad con su primera temporada en 1937. Desde sus comienzos hasta el principio de la década del ´60 las competencias fueron animadas por las llamadas «cupecitas», vehículos de origen americano de las décadas de 1920 y 1930 muy modificados para competición. El dominio de Ford durante la época de las cupecitas fue tan abrumador que Chevrolet solo pudo conquistar dos campeonatos en 1940 y 1941 con el inefable Juan Manuel Fangio al volante. Pero todo cambió dramáticamente en la temporada de 1964 cuando el recordado «Pepe» Froilán González se le ocurre armar un equipo introduciendo un modelo de última generación aprovechando el lanzamiento comercial del Chevrolet 400 (Chevy II Nova en los EEUU) para posicionar fuerte a la marca del moño dorado en competición. Se decidió traer un sedán 2 puertas importado de Norteamérica para que el contraste con las cupecitas no fuese tan grande, el auto fue bautizado como «chevitú» Chevy Two por la pronunciación de su nombre en inglés.

Los Chevy Nova 2 “Chevitú” y la “Cupecitas”

El modelo generó muchas controversias en la categoría, había quienes decían que por su estructura compacta (autoportante) no soportaría los caminos por donde transitaba el TC por aquellos años, también había espectadores hostiles fanáticos de las cupecitas que les arrojaban objetos en señal de rechazo. Como las cupecitas del TC eran vehículos muy modificados no hubo impedimentos para que el Chevitú siguiera el mismo camino. La categoría empezaba a abrirse y para 1966 aparece en escena Oreste Berta con un Renault Gordini 1093 (variante deportiva del Dauphine) con una preparación especial con 100HP que sumado a su liviana estructura le daba una relación peso/potencia muy favorable. Con Eduardo Copello al volante el pequeño vehículo sorprendió a todos liderando la competencia en el Autódromo de Buenos Aires, hasta que tuvo que abandonar, luego el equipo trabajó en una evolución con muchas modificaciones estructurales que fue bautizada por la prensa como «Ratón escandaloso» pero que nunca pudo debutar porque en el TC aumentaron rápidamente el peso mínimo. Paralelamente el Chevitú recibió profundas modificaciones a cargo de Baufer convirtiéndose en un prototipo, pero curiosamente Chevrolet consiguió el campeonato de ese año con la «Coloradita» de Bordeu, el último título de TC para una cupecita.

Chevitú MK2

La gran escalada tecnológica llevó a la CDA del ACA (Comisión Deportiva Automovilística del Automóvil Club Argentino) a redactar un nuevo reglamento de cara a la temporada siguiente incluyendo un apartado técnico para los sport prototipos. La temporada de 1967 marcaría un antes y un después en la historia del TC por el debut de los Torino y las Liebres, prototipos derivados del anterior. Chevrolet se presentó con la «Garrafa» y el Barracuda dos nuevos prototipos para acompañar al Chevitú en el equipo oficial, mientras que Ford se presentó con un Mustang con motor V8 F100 para Oscar Cabalén y los sport prototipos Baufer-Ford – ver también – . Curiosamente a pedido de Carlos Pairetti, el constructor Horacio Steven fabrica los “Trueno Naranja” inspirado en las líneas del Baufer que le instaló un motor Chevrolet naciendo el  con el que se llevó el campeonato de 1968.

Trueno Naranja

En ese momento en el ACA empezaron a entender que en el TC convivían 3 categorías de coches distintas; las cupecitas, los compactos y los sport prototipos, fue entonces que empezaron a organizar la jubilación de los coches más veteranos. El primer paso fue crear un campeonato paralelo para los sport prototipos con algunas pequeñas diferencias reglamentarias con respecto al TC. Eso provocó que existieran modelos casi iguales como el Halcon (TC) y el Huayra (SP) diseñados por Heriberto Pronello para cada reglamento, aunque también existían pilotos que utilizaban el mismo prototipo en ambos certámenes.

Diversidad de carrocerías en 1967

En 1970 el TC se subdivide en dos categorías, la Fórmula A o TCA destinada para coches compactos cercanos a la producción y la Fórmula B o TCB donde seguían conviviendo las cupecitas y los prototipos. A partir de 1971 el TCB fue eliminado por lo que solo quedaron coches de TCA, mientras que los prototipos ya contaban con su propio campeonato separado del TC, aunque la gran escalada tecnológica y el aumento de los costos llevó al fin anticipado de la categoría al terminar la temporada 1973. – ver también –

El TCA se basada en un reglamento con algunas similitudes con el “anexo J” de la FIA. Se permitían coches de hasta 3 litros de cilindrada equipados con árbol de levas lateral, mientras que el tope era de 2.700cc para los que disponían de árbol de levas a la cabeza y disminuía hasta los 2.400cc en caso de tener doble árbol a la cabeza. Dichas especificaciones técnicas permitieron renovar el parque automotor incorporando modelos como los Fiat 1500 coupé – ver también – o los Peugeot 404, curiosamente los grandes ausentes fueron Ford y Chevrolet quienes no se presentaron desmotivados ante la supremacía de los Torino.

El ACA se presentaba frente al problema de que los Torino terminaran transformando al TC en una monomarca por lo que se les instalaron bridas de 28mm en el carburador para reducir las prestaciones y desalentar su uso, no obstante, los Torinos siguieron cosechando victorias hasta 1975 antes de abandonar oficialmente la categoría cansados de las restricciones reglamentarias – ver también – . Sin embargo, apareció una nueva monarquía con la llegada de los Ford Falcon del equipo oficial preparados por Miguel Herceg que dominaron el certamen hasta que desde la dirigencia elaboraron un plan para combatirlos y obligarlos a retirarse. Los equipos con apoyo de fábrica que tanto habían hecho crecer el campeonato en los años anteriores desaparecieron del TC.

TC2000 en 1979

Las fricciones constantes entre el ACA y la CADAD (la entidad que reemplazó a la CDA) provocaron una ruptura histórica que cambió el automovilismo argentino para siempre. El ACA creó un nuevo «TC» con equipos oficiales y modelos más actuales como eran los Peugeot 504, Dodge 1500 y Ford Taunus que no habían sido bien recibidos en las competencias de Turismo Carretera y así nació el TC2000 con su torneo presentación en 1979. Por otro lado, mediante un decreto se creó la ACTC que se hizo cargo de «viejo» TC conservando los Falcon, Chevy y Polara, modelos que ya estaban en el final de su vida comercial. La desordenada separación entre el ACA y la ACTC hizo que torneo de 1979 de Turismo Carretera comenzara a mitad de año y terminara a mediados de 1980, al cual luego le siguió otro torneo 1980-1981. Para solucionar el confuso campeonato se organizó un torneo de 5 fechas «Lizeviche-Galíndez» para completar el resto de la temporada 1981 y volver a ordenar las cosas a partir de la temporada siguiente.

Temporada 1981

Con los Chevy, Torino y Polara discontinuados a principios de los ´80s la ACTC se tuvo que replantear la continuidad de la categoría. En un principio se propusieron los Datsun 280ZX por ser modelos con motores de 6 cilindros en línea (derivados de Mercedes Benz) y tracción trasera, pero fueron rechazados por la comisión directiva y terminaron creando su propio campeonato, el CAP. – Ver nota –

En los años siguientes con la importación de vehículos cerrada en Argentina, el TC se tuvo que conformar con los mismos vehículos, hasta que en los 90s con la reapertura de la importación volvieron a aparecer modelos de 6 cilindros en línea y tracción trasera como los Mercedes, BMW y Opel Omega 2.6, siendo este último un modelo con especificaciones técnicas de TCA con 6 cilindros en línea y árbol de levas lateral. Curiosamente también llegaron desde Brasil los Chevrolet Omega que reemplazaban el 6 cilindros europeo de 2.6 litros por el antiguo motor Chevrolet de 250 pulgadas cúbicas (4.097cc) con inyección electrónica (el mismo motor que utilizaba la pick-up Chevrolet Silverado y el propio Turismo Carretera).

Chevrolet Omega Stock Car Brasil

Con tantas oportunidades desperdiciadas los Falcon, Chevy, Polara y Torino fueron envejeciendo en el TC, no obstante la categoría logró encontrar alternativas ante la escases de motores Torino y Dodge Slant Six en buen estado homologando los motores «Cherokee» utilizados en modelos importados como los Jeep Wrangler y las Dakota de principios de los ´80s. Nuevamente la ACTC desaprovechó la oportunidad de adoptar los motores V6 ofrecidos por las versiones contemporáneas de las Dakota, Explorer y Blazer por aquellos años. La falta de renovación del TC impulsó proyectos paralelos como el TGV (Turismo de Gran Velocidad) que proponía chasis y motores V8 monomarca para todas las marcas, pero utilizando siluetas actuales. Finalmente, la idea del TGV sería retomada posteriormente por el Stock Car brasileño (desarrollados por Edgardo Fernández en la Argentina) y por el Top Race a partir de 2005 con los fascinantes motores Berta V6, impulsores con la misma cilindrada y potencia de un TC pero con un régimen máximo de 7.000rpm que les permitía resistir todo el campeonato y pasadas de vueltas de hasta 9.000rpm sin romperse. Por aquel entonces los autos del TC ya se habían convertido en coches prototipo alejados de la producción con paneles de carrocería fabricados a medida por la categoría por las dificultades para conseguir unidades de calle en buen estado.  Se modificaron la altura de los techos, la inclinación de los parabrisas y hasta se agregaron deflectores en las lunetas de los Falcon y Torino para mejorar la pobre aerodinámica. En los últimos años la categoría también construyó nuevos impulsores desarrollados por Oreste Berta con doble árbol a la cabeza con pertinentes diferencias para cada marca (aunque estos impulsores ya no tienen ninguna relación con las automotrices que representan). No obstante, los nuevos motores siguen utilizando carburadores.

Motores 24 válvulas para TC by Oreste Berta

Ahora la llegada del Camry trae un poco de aire fresco a la categoría, si bien el modelo va a utilizar el mismo impulsor ACTC de los Dodge y Torino además de tener tracción trasera cuando en el modelo de producción es delantera, debemos mencionar que al menos el primer prototipo construido por Jakos cuenta con paneles de carrocería de serie. ¿Conseguirá Toyota renovar el Turismo Carretera como lo hizo el Chevitú en 1964? El tiempo dirá…

Presentación de Toyota Camry GR para Turismo Carretera

Textos: © Fabián Matías Rossi y Jorge Scarpitta para TargaSport

Fotos: © Unknown