Alfa Romeo demoró muchos años para volver a la F1, lo hizo de la mano de Brabham luego de un derrotero por otras importantes categorías.

En medio de la polémica sobre el futuro de la F1 estos últimos años ha habido una noticia agradable para los seguidores del campeonato: el regreso de Alfa Romeo el pasado 2019.

Un hecho que aún no cambiando el dominio de Mercedes-Benz sí ha traído un emotivo guiño al pasado devolviendo a una de las marcas más señeras en la historia del Campeonato Mundial de F1.

No obstante, seguramente a muchos les suene extraño, ya que para narrar las páginas de gloria de la marca milanesa en la categoría reina hay que remontarse muy atrás. Tan atrás que resulta necesario llegar hasta 1950.

2019 y la expectativa del retorno de Alfa Romeo

EL CAMINO DE ALFA ROMEO PARA VOLVER A LA F1 DE LA MANO DEL BRABHAM BT45

El año en que se celebró la primera temporada de Formula 1. La cual acabó con el primer y segundo puesto para Giuseppe Farina y Juan Manuel Fangio respectivamente. Ambos a bordo del Alfa Romeo 158 Alfetta. Un monoplaza creado en 1938 del cual se fueron realizando sucesivas evoluciones hasta llegar a la que debutó en la primera carrera de F1 de la historia: el GP de Inglaterra en Silverstone. Carrera en la cual logró imponerse gracias a las virtudes de Farina al volante de sus 350CV con tan sólo 700 kilos. Un automóvil sensacional que para la temporada siguiente volvió a ser dominante bajo la versión 159 Alfetta.

Responsable de haber llevado a Fangio a la conquista del primero de sus cinco títulos mundiales en F1, pero víctima de un drástico cambio en la normativa de cara a la temporada de 1952. Así las cosas, Alfa Romeo no pudo hacer frente al coste de diseñar y construir un nuevo coche en tan pocos meses. Motivo por el cual abandonó la F1 de forma sorpresiva para centrarse en las carreras de turismos y GT con modelos como el Giulietta de 1955. Un cambio de rumbo que aún reportando no pocos éxitos con variantes para la competición sobre modelos de serie jamás llegó a sanar la herida dejada por tener que abandonar la máxima categoría del automovilismo.

A LA CONQUISTA DE LA F1 A TRAVÉS DE LOS SPORT PROTOTIPOS

Con la participación de ingenieros formados en Alfa Romeo y Ferrari, Carlo Chiti fundó en 1963 el equipo Autodelta. Una escudería de tan alto nivel técnico que tan sólo dos años después fue comprada por la propia Alfa Romeo para hacer de ella su departamento de competición. Todo ello con el objetivo de volver al esplendor de los años cincuenta, el cual, sin embargo, estaba lejos de poder replicarse en materia de F1. Por ello Autodelta se centró en desarrollar modelos GT y Sport Prototipos con los que ir afinando motores cada vez más compactos y revolucionados. – ver también –

1965 Alfa Romeo Giulia TZ2

Bajo esa idea, en 1965 apareció el Giulia TZ2. Un GT con cuerpo de Zagato propulsado por un pequeño pero nervioso motor de cuatro cilindros y 1,6 litros capaz de subir hasta las 7000 rpm. Una pieza icónica para las carreras del momento, la cual sin embargo se quedaba corta si Alfa Romeo quería tomarse en serio el Campeonato Mundial de Resistencia. Terreno donde se disputaría la lucha entre Ford, Ferrari, Porsche y Matra en la transición de los sesenta a los setenta con la disputa por Le Mans como máximo fetiche. – ver también –

Conscientes de la dificultad de entrar en esa pelea, Giuseppe Luraghi y Carlo Chiti -directores de Alfa Romeo y Autodelta respectivamente- decidieron ir poco a poco desarrollando diversos Sport Prototipos sobre la base del Tipo 33. Un modelo presentado en 1966 y que más allá de su espectacular versión Stradale fue la base para una saga que llegó a estar una década en constante evolución – ver también – . Tanto así que, en 1975, logró el objetivo de hacerse con el título de Sport Prototipos del Campeonato Mundial de Resistencia gracias a la versión Tipo 33 TT12. El paso previo para un objetivo nunca negado: el anhelado retorno a la F1.

DEL V8 AL 12 CILINDROS PLANO DEL TIPO 33 TT12

Cuando en 1966 Alfa Romeo presentó el Tipo 33 lo hizo con un motor V8 a 90º de 230CV cuya principal virtud era un giro rápido capaz de subir a 8800 rpm. Así ya se atisbaba la posibilidad de ser competitivos en los circuitos, aunque todavía faltaba mucho para vérselas de tú a tú con los 12 cilindros del Ferrari P4 o el posterior 512 – ver también -. Por ello, los ingenieros de Alfa Romeo tuvieron claro desde el principio que en algún momento deberían dar el salto a otro motor. Situación que se plasmó en 1972 cuando comenzaron a desarrollar el propulsor que habría de equipar en la temporada del año siguiente el Tipo 33 TT12. Un complejo 12 cilindros a 180º con cuatro árboles de levas y cuatro válvulas por cilindro con tres litros y más de 500CV.

Sin duda una de las joyas mecánicas de Alfa Romeo, quien planteó el motor cumpliendo no sólo las normas del Campeonato Mundial de Resistencia en la categoría de Sport Prototipos sino también las de la F1. Una declaración de intenciones que, sin embargo, tuvo que esperar aún tres años para ser realidad con la puesta en escena del equipo Brabham y la oportunidad real de volver a la F1 como suministrador de motores. Mientras tanto, el TT12 fue superando los problemas que un motor tan potente planteaba al chasis tubular, el cual literalmente se retorcía ante el empuje del 12 cilindros.

1975 Alfa Romeo Tipo 33 TT12

Así las cosas, la temporada de 1974 siguió con mejoras que incidieron en la fiabilidad de la mecánica gracias a las cuales se obtuvieron victorias como el histórico triplete en los 1000 kilómetros de Monza. De esta forma, todo estaba listo para el festival de victorias cobrado por el TT12 al año siguiente, ganando al fin el Título de Constructores en el Campeonato del Mundo de Resistencia años después de que Luraghi y Chiti se pusieran como objetivo llegar a este fin con los Tipo 33. Un éxito que en parte se debió al repliegue de Ferrari hacia la F1 en 1974 y la retirada de Matra para centrarse en la producción de coches de serie, pero que al fin y al cabo demostraba el potencial del motor construido por Alfa Romeo.

1976 LISTOS PARA LA F1 CON EL BRABHAM BT45

Tras la victoria de 1975 al fin Alfa Romeo estaba lista para su entrada en F1 gracias al sobresaliente motor del TT12. Un ingenio capaz de subir hasta las 11500 rpm en el que se fijó el equipo Brabham liderado por el siempre polémico Bernie Ecclestone con un joven Gordon Murray – ver también – despuntando como uno de los mejores y más significativos ingenieros de competición en la F1. Motorizado durante los siete años anteriores por Corsworth, el equipo Brabham fue abrigo para pilotos tan significativos como Dan Gurney, Jacky Ickx, Graham Hill, Wilson Fittipaldi y el argentino Carlos Reutemann.

Brabham BT45 Alfa Romeo cutaway

De hecho, Reutemann estuvo un total de cinco temporadas. Cuatro completas corriendo con motores Corsworth y la última sólo durante las diez primeras carreras, ya que fue contratado por Ferrari para suplir a Niki Lauda tras su terrible accidente en el GP de Alemania. Un cambio muy rápido debido a que la Scuderia y el argentino ya estaban en conversaciones debido al descontento de éste con la fiabilidad del motor Alfa Romeo instalado en el Brabham BT45. Justamente el talón de Aquiles en la vuelta de la histórica casa italiana a la F1, la cual no logró hacer del motor V12 plano un mecanismo tan confiable en la categoría reina como en los circuitos de resistencia.

Brabham BT45 Alfa Romeo

De hecho, el propio Niki Lauda pasó dos temporadas en Brabham tras su salida de Ferrari al ganar en 1977 su segundo título de pilotos en el Campeonato Mundial de F1. Un traslado que en la temporada de 1978 lo llevó a ser cuarto a los mandos del BT45C. Un coche que, a pesar de los fallos en fiabilidad del motor, logró también ser tercero en el campeonato de constructores. Situación que empeoró hasta límites insólitos la temporada siguiente, cuando el motor Alfa Romeo empezó a fallar tanto que incluso tuvo que ser sustituido por uno de Cosworth a mitad de la temporada. – ver también –

Así las cosas, en 1979 se ponía punto y final al regreso de Alfa Romeo a la F1 de la mano de la escudería Brabham. Una aventura de cuatro años que, a pesar de no haber contado con los resultados esperados –Brabham esperaba poner en aprietos e incluso superar a los Ferrari 312T– sirvió para devolver temporalmente a la F1 una marca básica para entender los inicios de la categoría en 1950.

Textos: © Miguel Sánchez para TargaSport

Fotos: © FCA Heritage, cutaway y portada Unknown